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SI è molto parlato degli effetti finanziari e occupazionali dell’acquisizione di Alitalia da parte di Etihad. Molto meno sugli effetti che questo accordo potrà avere sulla flotta e soprattutto sulle flotte. Dove voleremo, insomma, a bordo di Ali-had? Un’analisi Fightglobal ha fatto il punto della situazione e ipotizzato anche due conseguenze fin qui non emerse nel dibattito: la possibile chiusura del centro di manutenzione Atitech, in Campania, e l’arrivo di top manager dalla compagnia emiratina.
Pubblichiamo alcuni estratti dell’articolo:
Il piano di Etihad Airways per acquisire il 49% di Alitalia più vicino alla realizzazione dopo che i due vettori hanno concordato i principali termini e condizioni in base alle quali il legame avrà luogo.
Mentre i colloqui sull’accordo sono stati oggetto di forte interesse dei media, i vettori hanno divulgato poche informazioni sui loro progetti futuri, anche se il ministro dei Trasporti Lupi ha lasciato intendere che Etihad pomperà qualcosa come 1,25 miliardi di euro (1,7 miliardi dollari) nella compagnia di bandiera italiana nei prossimi quattro anni.
Ciò allieverà gli immediati problemi di liquidità di Alitalia e le darà la possibilità di continuare le attività. Ma che tipo di sinergie i vettori possono sperare di raggiungere insieme, e quali sono le possibilità di Etihad di trasformare la compagnia aerea italiana, sin qui in perdita?
Le opportunità per le sinergie tra le flotte e le reti delle due compagnie aeree possono essere rapidamente identificate.
La banca dati Ascend Fleets di Flightglobal mostra che Alitalia ha una grande flotta di aerei “narrowbody” (a fusoliera stretta) composta da 91 Airbus della famiglia A320, di cui 81 sono in servizio. Il vettore ha una flotta di lungo raggio di 12 A340 e 10 Boeing 777. La sua controllata Air One ha altri nove A320, e il braccio regionale Alitalia Cityliner dispone di 20 jet Embraer 175/190.
Etihad ha una flotta narrowbody molto più piccola, composta da 28 aeromobili della famiglia A320, ma ha in ordine 26 A320neos più due A320ceos e sette A321. La flotta a lungo raggio del vettore è ovviamente più consistente: gestisce 42 A330/A340s, 23 777 e tre 747, e ha in ordine 71 787, 62 A350, 27 777, 10 A380 e due A330.
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Pochi dettagli sono emersi per quanto riguarda la futura struttura della flotta di Alitalia nell’ambito di un accordo, ma dopo aver visto la proposta iniziale di business il sindacato dei piloti Anpac prevede che i due vettori eliminino 14 aerei a medio raggio e aggiungano sette velivoli a lungo raggio nel corso dei prossimi tre anni.
Alitalia ha completato il suo più recente programma di rinnovamento della flotta nel 2012, e i dati di Ascend mostrano che il vettore non ha alcun ordine per aerei effettivo, ma detiene opzioni per otto A320 e otto A330. Un ordine minore per 12 A350-800 destinati ad Air One è stato annullato nel mese di aprile.
Nel “nuovo piano industriale” di Alitalia delineato l’anno scorso, l’amministratore delegato Gabriele Del Torchio ha detto che sei aerei a lungo raggio sarebbero stati introdotti nella flotta entro il 2016 come parte di una nuova enfasi sulle rotte a lungo raggio. Tuttavia, non è chiaro se questa strategia continuerà con il nuovo accordo.
«Le flotte sono ragionevolmente compatibili, per ora. Le aggiunte degli aerei A380 e 787 della flotta di Etihad cambieranno parte di questa dinamica», dice Wayne Plucker, direttore del settore aerospaziale e difesa per il Nord America della società di consulenza Frost & Sullivan.
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Gli orari di “Innovata” mostrano che il network Alitalia-Air One ha una forte focalizzazione sui mercati europei e nazionali. Ciò potrebbe fornire nutrimento alle attività dell’hub di Etihad ad Abu Dhabi. I vettori hanno un codeshare già esistente che potrebbe essere ampliato.
La rete di lungo raggio Alitalia darà anche ad Etihad un ulteriore accesso alle destinazioni della costa orientale degli Stati Uniti, Africa occidentale e alcune nuove destinazioni in Sud America, come Rio de Janeiro e Caracas.
«La più grande opportunità sarebbe nella struttura delle rotte. Etihad vorrebbe un maggiore accesso alle location europee e Alitalia a quelle del Medio Oriente. Questo permette a ciascuno di loro di utilizzare il sistema di feederaggio dell’altro nel loro lungo raggio. Potrebbe anche consentire una migliore selezione di destinazioni di lungo raggio attraverso il code-sharing. Ciò consentirebbe a ciascuno di diventare “esperti” in una regione (oltre che nella loro regione d’origine)», dice Plucker.
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Peter Morris, capo economista della società di consulenza Ascend di Flightglobal, riconosce che sinergie sono possibili, ma offre un punto di vista più cauto, sostenendo che l’accordo non risolverà alcuni problemi fondamentali.
«I vettori low-cost hanno preso una quota significativa del traffico di Alitalia, e se la strategia è ridurre i costi di Alitalia, questo probabilmente significherà ridurre la sua dimensione e presenza. Questo non risolverà i problemi fondamentali della competitività», dice Morris.
Alitalia ha visto la sua quota del mercato italiano costantemente erosa negli ultimi anni da rivali come Ryanair e EasyJet hanno preso un pezzo del suo traffico regionale e nazionale, mentre compagnie del calibro di Lufthansa, Delta e Air France hanno danneggiato il suo business di lungo raggio.
Gli orari di Innovata di giugno indicano che Etihad e Alitalia si troveranno ad affrontare una dura battaglia per strappare di nuovo la quota di mercato di Ryanair, che ha una fetta del 21,2% dei posti in Italia, ed è diventato il più grande vettore che opera nel Paese. Ryanair e EasyJet hanno anche stabilito le basi a Roma Fiumicino, una volta fortezza inespugnabile di Alitalia e ora aperta.
Una possibilità è che Alitalia e Air One potrebbero ampliare la cooperazione con i partner di Etihad quali Etihad regionale, Air Berlin e Aer Lingus, ma Morris spiega che il modello di business di Alitalia «chiaramente non funziona» nella sua forma attuale e che l’unica soluzione è un nuovo approccio che offra qualcosa di diverso dalla concorrenza.
C’è anche la possibilità Etihad potrebbe iniziare a usare il proprio “metallo” (gli aerei, ndr) dall’Italia grazie a un accordo bilaterale del Paese con gli Emirati Arabi Uniti. Questo dà ai vettori basati nello stato del Golfo i diritti di quinta libertà per operare rotte internazionali dal suolo italiano. Ma Morris di Ascend è dubbioso circa le prospettive di una simile impresa. (...)
Infatti, Emirates ha già incontrato problemi cercando di fare la stessa cosa con un servizio Dubai-Milano-New York, che è stato dichiarato illegale da un tribunale italiano. La compagnia aerea ha presentato un ricorso che è pendente. Qualora Etihad proverà a fare la stessa cosa, il percorso può essere più agevole, dato che sarà in collaborazione con il vettore domestico italiano.
La proposta di "tie-up” tra Etihad e Alitalia potrebbe fornire sinergie per le due compagnie aeree nelle loro attività di manutenzione. «Dal momento che entrambi operano A319, A320, A321 e A330, così come il 777, potrebbero potenzialmente scegliere un luogo solo come struttura di manutenzione per gli aerei di lungo raggio e un altro per il corto raggio, o uno come struttura per i Boeing e l’altro per gli Airbus», dice Plucker.
«È probabile che la flotta di lungo raggio di Alitalia sarebbe ridotta al minimo e che la manutenzione per i velivoli sia esternalizzata. Ci si può aspettare alcune modifiche alla struttura delle rotte europee per Alitalia», aggiunge.
Una possibilità è che Alitalia sposti le sue attività di manutenzione dei narrowbody alla Abu Dhabi Aircraft Technologies, che Etihad sta per acquisire. Tuttavia, per fare questo i vettori avrebbero bisogno di rompere il contratto esistente di Alitalia con la Atitech di Napoli, che è sotto contratto per lavorare sui suoi A320 fino al 2020.
Antonio Di Lieto, direttore dello sviluppo commerciale di Atitech, dice che non vi è stata alcuna indicazione di un cambiamento di programma da parte del vettore italiano: «Abbiamo avuto richieste per modificare il rapporto, e siamo in attesa di saperne di più. Inoltre, Alitalia è azionista al 15% di Atitech».
Personale e manager
Storicamente, Etihad non ha solo portato capitali freschi alle sue compagnie aeree partner: ha portato anche esperienza. Dopo la sua assunzione di una partecipazione in Air Seychelles nel 2012, Etihad ha paracadutato il problem-solver Cramer Ball come amministratore delegato della compagnia aerea. (...) Plucker di Frost dice che «i cambiamenti di top manager sono probabili» in Alitalia anche in seguito all’acquisizione di Etihad, ma «probabilmente uno alla volta per eliminare i problemi di leadership».
E aggiunge: «perdite di posti di lavoro, sia per il personale di terra che per il personale di volo sono probabilmente necessari da tempo e ci si può aspettare che ci saranno» (per il ministo del lavoro Poletti gli esuberi saranno 2.400-2.500, ndr).
Quanto facile questo sarà da realizzare non è chiaro. Alitalia è sindacalizzata e l’Italia ha leggi sul lavoro forti, ma la ristrutturazione della compagnia aerea e le sue terribili difficoltà finanziarie negli ultimi anni hanno forse diminuito il desiderio dei lavoratori di lottare contro ulteriori cambiamenti - e l’Anpac ha accolto con favore la fusione con Etihad.
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